制定排放法規(guī)要結(jié)合中國國情 控制總體排放水平

行業(yè)正在凝聚共識，通過機(jī)動車排放控制水平的不斷提高和節(jié)能與新能源汽車技術(shù)的進(jìn)步來打造“近零排放車輛”;行業(yè)也正在形成環(huán)保新追求，如打造比空氣還干凈的汽車。當(dāng)然，機(jī)動車輛排放比空氣干凈，目前來看還只是美好的遠(yuǎn)景，但汽車行業(yè)正在為此不斷奮斗。

從我國排放標(biāo)準(zhǔn)所處的水平來看，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司危紅媛介紹，我國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)起步晚，處于追趕階段，但更新快，現(xiàn)已與歐洲處于同一水平，但和美國還有一定差距，主要經(jīng)歷了起步(1983～1999年)、加快推進(jìn)(1999～2016年)和創(chuàng)新發(fā)展(2016年以后)3個階段。

排放標(biāo)準(zhǔn)的升級無疑促進(jìn)了排放控制技術(shù)的進(jìn)步，但不可否認(rèn)的是，我國空氣質(zhì)量水平仍亟待改善。目前來看，74個主要城市空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)情況不樂觀，具體而言包括顆粒物超標(biāo)問題尚未解決，NO2指標(biāo)有反彈，存在超標(biāo)風(fēng)險，O3升高，未來存在很大超標(biāo)風(fēng)險;排放總量依然巨大，燃油(特別是移動源的使用)產(chǎn)生的NOX排放也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國和歐盟，顆粒物排放較高反映了控制固定源和移動源排放的迫切性。

在危紅媛看來，排放控制技術(shù)的潛力已經(jīng)能夠支撐超低、近零排放的控制要求，目前混合動力車型也對降低油耗、減少排放有很大貢獻(xiàn)，她判斷，接下來，混合動力車輛有較大概率逐步取代單一內(nèi)燃機(jī)車輛。同時她指出，眼下混合動力車輛排放水平測試評估方法欠缺，又因其發(fā)動機(jī)的工作區(qū)域和特性與傳統(tǒng)車有明顯區(qū)別，建議下階段出臺對混合動力專用發(fā)動機(jī)的排放測試方法。

通過對中國、美國、歐洲排放法規(guī)的對比研究，現(xiàn)場專家和業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，排放法規(guī)科學(xué)與否對排放水平的升級影響極為重大。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司測試認(rèn)證事業(yè)部總工程師方茂東直言，為什么我國在國一到國六排放標(biāo)準(zhǔn)升級過程中投入了很多，但效果卻要打一個問號?其中車企和用戶有責(zé)任，排放法規(guī)的責(zé)任也很大，但很多人沒有考慮到這一層。

具體而言，我國排放法規(guī)多參考?xì)W洲，但實(shí)際上在中國，汽車因多在市區(qū)內(nèi)行駛，所以平均車速比歐洲低很多，因此一些法規(guī)要求并不適用于中國國情。“希望法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)制定的過程中，車企和科研院所能多參與、多發(fā)表意見，共同推動制定更加科學(xué)的法規(guī)，才能真正發(fā)揮其應(yīng)有的作用。”方茂東說。

中國汽車工程學(xué)會汽車環(huán)境保護(hù)技術(shù)分會秘書長李孟良則認(rèn)為，中國地域廣闊，各地區(qū)之間的環(huán)境水平和經(jīng)濟(jì)水平差異較大。美國更具彈性的分區(qū)域、分情況的排放監(jiān)管或許更值得中國借鑒，只要在控制總體排放水平的前提下，各地區(qū)可以選擇不同的環(huán)保技術(shù)路線，這樣能給車企更多選擇。