焦點！煮酒論車丨極狐阿爾法S的“先行思維”

極狐阿爾法S先行版5月19日上市，32.98萬元的價格引發(fā)了不大不小的關注。對于不了解阿爾法S 的人來說，可能目光會聚焦于它的3.5秒加速；持續(xù)關注阿爾法S HI版的人，則應該更看重其免費贈送的ADS高階包。如果關注者介于二者之間呢？恐怕更關心一個問題：它和之前被廣泛熱議的阿爾法S HI版到底是什么關系？答案很簡單：先行版仍屬于HI版。如果你下手快，能夠獲得免費送的ADS高階包，那么它就等同于之前42.99萬元的HI高階版。

這，豈不是就等同于阿爾法S HI版官降10萬？雖說幅度驚人，并且極狐給出“老車主補貼10萬差價”的舉措也確屬業(yè)內少見，但也不至于如此“大驚小怪”吧？直觀看是這樣。但如果換個角度，細品當下國內高階智駕的行業(yè)格局以及阿爾法S先行版面對的競爭環(huán)境，得出的結論或許會有所不同。

再議傳統(tǒng)VS新勢力：差異從“兩能”到高階智駕

(資料圖片僅供參考)

請恕我再挑起傳統(tǒng)車企VS新勢力這樣重復了無數(shù)遍的話題。現(xiàn)象大家都看到了，強如BBA都只能干瞪眼。到底為什么？原因分析起來可能汗牛充棟，但最核心的無外乎：“兩能”。

第一個“能”是性能，這個毋庸贅述了。雖然至今仍有很多德日傳統(tǒng)車企“不開竅”，但這個問題解決起來卻不難。很多中國品牌的傳統(tǒng)車企，極狐、智己、嵐圖也好，極氪、阿維塔、飛凡也罷，性能層面都已不再是問題。本文主角阿爾法S先行版就是很典型的代表——零百加速3.5秒，比大多數(shù)同價位新勢力產品都快。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 先行版』

第二個“能”是智能。這方面獲得的共鳴應該更多。特斯拉也好、蔚小理也罷，它們之所以逆襲，“智能”二字功不可沒。

“智能”又涵蓋智能座艙和智能駕駛。前者門檻相對較低，只要不是太保守的車企，產品之間的差距都已不大。智能駕駛中，常規(guī)的L2級智駕輔助普及度也足夠高，且同價位產品之間的差別已不再是本質性的。

于是最后的差異點，就落在文章開頭說到的“高階智駕”上了。

高階智駕并不是一個標準的說法。它既區(qū)別于常規(guī)的L2級智駕輔助，但又限于種種原因無法歸類為L3級自動駕駛。我們可以大致將其理解為類似特斯拉FSD的技術，或者說是可以基于高精地圖和更強大的傳感器實現(xiàn)“領航輔助駕駛”的技術。雖然坊間對于此類技術仍有種種爭議，并且時不時會爆出此類技術“犯傻”的新聞（或未能辨識引發(fā)事故，或把廣告上的運動員判斷為行人而無謂減速），但從主流的體驗和統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以得出此類技術在現(xiàn)階段的兩大核心價值：第一，顯著降低駕駛者的工作強度，第二，降低事故發(fā)生率。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 先行版』

與此同時，由于高階智駕的門檻高、需要足夠的數(shù)據(jù)積累，從而漸漸成為傳統(tǒng)車企與新勢力車企產品之間的主要差異點。

極狐：通過合作實現(xiàn)高階智駕的跨越

高階智駕無法一蹴而就，于是很多傳統(tǒng)車企將突破方向轉向了合作。極狐應該算是這一模式的典型代表。截至目前，全球范圍內高階智駕的普及和認同度最高的還是特斯拉FSD。只是由于種種原因，F(xiàn)SD目前還無法在國內落地。而即便未來FSD引入國內，它對于國內的道路、駕駛習慣等等，也有一個“適應成長期”。因此現(xiàn)階段，往往被視作中國車企落地、普及高階智駕的“黃金窗口期”。

以蔚小理為代表的中國新勢力們在這方面的投入無需多言了。傳統(tǒng)車企推出的產品中，目前公認表現(xiàn)最好的，非阿爾法S HI版、也就是當下的阿爾法S先行版莫屬。

對于阿爾法S HI版/先行版的智駕，很多人仍津津樂道于它“地表最強”的硬件，諸如多達3顆激光雷達，以及11顆高清攝像頭等等。固然，這些硬件會在實際體驗中發(fā)揮重要作用。例如三顆激光雷達帶來的安全冗余，在應對側向行人、電動自行車，尤其是斜穿、逆行的非機動車時的超預期表現(xiàn)；更多高分辨率攝像頭令車輛在車道保持方面更穩(wěn)健更精準，以及對紅綠燈的超遠距離辨識等等，都給予了駕駛者更多的信心。然而在我們看來，這些都不是最核心的。更具含金量的東西，還是算法的迭代和高精地圖的更新與普及。

發(fā)展至今，阿爾法S HI版/先行版的軟件經(jīng)過4次迭代不說，一個重要的“干貨”是，其高精地圖由最初的深圳、上海、廣州，將擴展到覆蓋北京、杭州、重慶共計六個城市。了解高階智駕的都清楚，高清地圖不僅是實現(xiàn)“領航輔助駕駛”的基礎，而且也是一個重要的成本消耗點。同時實現(xiàn)六大城市開圖，這本身已經(jīng)體現(xiàn)出阿爾法S 先行版在高階智駕領域的含金量。

也正是基于阿爾法S HI版的出色表現(xiàn)，它也理所當然地被很多測試者拿來作為領先高階智駕的比較對象。比較的結果到底誰更強并非重點，重點在于大家普遍認為，阿爾法S HI版/先行版在智駕方面完全能與最強新勢力的產品一較高下。這對于傳統(tǒng)車企來說，無異于一次認知上的質變。

從強大到普及，可以視為另一種質變

說了那么多，阿爾法S HI版并沒有獲得火爆的銷量，這是事實。原因相信多數(shù)人會脫口而出：價格。這也是本文討論的核心所在。我們先來看看高階智駕對于車主的核心價值是什么。當然不是拿來秀的，也不是用來偶爾做個體驗的。從特斯拉FSD在海外的使用情況來說，它更多充當?shù)氖恰安糠謱Ｂ毸緳C”的角色。

不得不承認，駕駛、尤其是城市擁堵道路的長時間駕駛，對于絕大多數(shù)人來說都是一件不開心、甚至痛苦的事。對于一些高知、高職的群體，駕駛所耗費的時間、精力，對應的機會成本是相當高的。然而這類群體又遠沒有到能夠聘請專職司機的程度，高階智駕“部分替代駕駛者工作”的特點，就顯得非常有吸引力。

這“部分替代”的比例到底有多少，不同的人獲得的感受會有所不同，但最起碼，駕駛者再也不必為規(guī)劃路線（包括什么時候并線、什么時候出入主路、什么時候轉彎等）、停車等基礎工作而操心。即便是具體到每個駕駛環(huán)節(jié)，駕駛者此時頂多也只是扮演“監(jiān)督者”而非“操作者”的角色，工作強度層面是有顯著區(qū)別的。尤其是遇到視線不佳的雨霧、沙塵等天氣，這種工作強度的差異感會更加明顯。當然，對于那些更加信任系統(tǒng)的駕駛者來說，其感受可能會進一步接近于“一名乘客”。

然而如何給此項技術“定價”，卻是個令人頭疼的問題。在獲得廣泛用戶基數(shù)之前，所謂“公允價格”無從談起。即便是特斯拉FSD海外1.5萬美元的價格，也是在其獲得廣泛普及應用后得出的?；谥忻老M觀念的差異，這個價格顯然也無法照搬。于是與所有新生事物一樣，高階智駕需要一個通過推廣走向普及的過程。而所謂“推廣”，就需要供給方犧牲短期利益來換取足夠大的用戶基數(shù)——這就如同網(wǎng)購、網(wǎng)約車、共享單車，乃至新能源車所經(jīng)歷的過程一樣。

至此終于回到本文的核心。阿爾法S先行版降HI 高階版的價格直接從42.99萬元拉低到32.98萬元，這無異于將價格從ET7的區(qū)間直接拉到了ET5的區(qū)間。是華為的這套智駕系統(tǒng)成本顯著下降了嗎？是激光雷達的采購價格跳水了嗎？顯然都不是。如果非要找理由，可以理解為基于算法的迭代、數(shù)據(jù)的積累，以及市場認知的改變等多重因素，極狐對于阿爾法S HI版的定位，由之前的“試水期”轉換到了“普及期”。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 先行版』

這個結論我們稍稍橫向比較一下就不難得出。例如對比蔚來，阿爾法S 先行版的價格已經(jīng)ET5（75kWh版本）持平。且不說阿爾法S在尺寸、性能方面的優(yōu)勢，也不論阿爾法S先行版在智駕軟硬件方面是否壓ET5一頭，單就使用成本和高精地圖的普及差異，哪款車更具吸引力顯而易見。

這也意味著阿爾法S 先行版在與同價位新勢力代表車型的PK過程中，以高階智駕更具吸引力而勝出，這無異于另一種質變。

結論

之前的阿爾法S HI高階版賣42.99萬元，我們可以視其為“曲高和寡”的產品策略——東西確實好，但要在現(xiàn)階段說服主流群體買單難度不小。阿爾法S先行版的推出也并非糾偏，而更像是基于技術、市場等多重因素變化，適時調整后推出的產品。從某種意義上說，阿爾法S先行版的推出，才是“極狐+華為智駕”真正發(fā)力的時間點。

極狐與華為這么做，看似放棄了一些短期利潤，但從長遠看價值卻不容小覷。一方面，伴隨著阿爾法S先行版的熱銷與普及，對極狐和華為智駕品牌影響力的提升顯而易見。另一方面，“普及”本身也是智駕成長的必要項——大量行駛數(shù)據(jù)積累是算法進步的基礎，再結合當下風頭正勁的ChatGPT，如此方可實現(xiàn)快速的迭代與飛越，并形成強大的技術壁壘。既如此，你覺得阿爾法S 先行版的上市還是件小事兒嗎？（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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